首都新机场：多重博弈仍在继续

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选址是第二首都机场目前的问题，与首都机场的分工决定了未来的输赢

1月21日，北京市第十三届人民代表大会第四次会议批准了北京市“十二五”规划纲要。大纲建议在大兴区南部建设第二个首都机场。在未来五年内，新机场第一期工程将会完成，年吞吐量可达4000万人次。同时，新机场、首都国际机场和中心城市之间的交通联系将得到加强，新机场将在半小时内到达中心城市。据估计，该项目的总投资至少要1000亿元。 同样，大兴区“十二五”规划纲要(草案)也表明首都第二机场位于大兴区南部，定位为综合性特大型国际枢纽机场。计划中还明确了今年和明年排名第一的重大项目是第二首都机场的征地拆迁、配套基础设施建设、新航空城和新空港工业园区建设等。第二机场的初步规划是，规划建设用地2020年为55平方公里，2030年为80-90平方公里，年客运量为8000万人次。 首都第二机场是北京市发改委2006年发布的“十一五”期间北京市基础设施发展规划中的重点建设项目之一。根据当时的要求，首都第二机场的选址、立项等前期建设工作应在“十一五”期间完成，预计2010年开工，2015年左右投入使用。尽管如此，新首都机场的选址并没有“尘埃落定”。北京市政府、中国民航总局和北京市大兴区政府均表示，该项目仍在等待国家发展和改革委员会的批准。中国民航总局一位未透露姓名的负责人告诉《商业周刊》，该地点将位于大兴是“既定事实”，现在有必要等待该项目的建立。具体开工时间只能在项目批准后确定。“看来2015年投入使用的计划很难实现”。 大兴区负责人对《商业周刊》的回复是，大兴区是否会建设新机场仍在等待审批。至于大兴区为何将新机场项目列入“十二五”规划，该负责人表示:“他们只是想提前在首都安排第二个机场项目的建设。” 可以想象，首都第二机场的位置自从提出以来就一直在争论。在首都建造第二个机场的提议始于2002年。到2006年，北京-天津-河北希望一旦消息得到证实，就在自己的行政区域内建造它。2008年，国家发展和改革委员会(NDRC)牵头成立了北京新机场选址协调小组，负责提出推荐方案。时任NDRC副局长的张茂成为了小组组长。 据《商业周刊》报道，2008年举行了一次关于新机场选址的专家协商会议。有50名专家出席了会议。当时，遗址包括三个地方:天津武清区、河北省廊坊市固安县和北京市大兴区。后来天津被排除在外，最后的遗址集中在固安和大兴。在这次会议上，新机场的规模被设计为7000-8000万乘客。 首都机场建设集团2008年11月编制的《北京新机场选址报告》显示，大兴位于永定河北岸，需要搬迁和征地的人数较少，大兴靠近北京市区，城市铁路、高速公路等配套交通基础设施建设投资相对较低。初步估计大兴计划需要投资302亿元，固安计划需要投资320亿元。因此，选择大兴的方案胜出，并提交给国家发展和改革委员会等部门。 中国投资咨询有限公司流通行业研究员李雪荣表示，选择大兴是理所当然的事情。作为一个服务于首都功能的机场，在北京之外建造它有些不合适。如果有人乘飞机来北京，在河北下飞机后转乘飞机到北京，他们会感到不舒服。另外，机场离北京太远，这不仅增加了人们的出行成本，也不利于吸引旅客。 2008年《全国民用机场布局规划》规定，建设地点确定在大兴区南部的礼县镇和雨发镇。对于这一说法，国家发展和改革委员会当时表示，该计划尚未获得批准。在接下来的两年里，新机场一直处于“确定大兴为最后基地”的谣言之中，毫无进展。 然而，从今年开始，大兴区已经控制了建设所需的土地。听到这个消息的礼县镇和雨发镇的许多村民开始建房，以便在拆迁过程中获得更多的补偿。大兴区政府被迫成立了一个“联合小组来检查违章建筑”。 2010年12月23日，北京首都国际机场集团公司成立“北京新机场建设指挥部”，公司总经理董芷依为总指挥，副总经理姚亚波为执行总指挥。根据中国民用航空总局关于成立北京新机场建设指挥部的批复，成立该机构的目的是为了大力推动首都新机场的建设和建设。会上，首都机场最高管理层表示，“力争在2011年开工建设”。 “目前，第二机场选址和项目立项的难点之一在于与南苑机场的矛盾。”民航局相关负责人表示，一旦第二机场位于大兴，将会出现空域与邻近的南苑机场的冲突。南苑机场是中国第一个机场。目前，它是中国联合航空空有限公司的基地机场，2008年其客货吞吐量在全国机场中排名第42位。 何透露，北京第二机场规划在提交大兴审批过程中，由于南苑机场搬迁，一度未获批准。虽然南苑机场的搬迁计划经过北京市政府多次协调，前期已经达成初步协议，但由于对搬迁计划缺乏一致意见，暂时搁置。 “这两个机场不能同时并存。”中国民航大学空经济研究所所长曹云春表示，南苑机场的搬迁是不可避免的。曹云春更担心的是新机场和首都机场的分工。 目前，大兴区政府已将第二机场定位为“综合性特大型国际枢纽机场”。根据上述民航局人士的说法，民航局内部最初的意图也偏向于“国际”定位。但是，新机场和首都机场的定位必须重复，首都机场的定位是“国际大型枢纽”。 新机场的建设迫在眉睫，这是因为首都机场的早期饱和。2003年，《国家发展和改革委员会关于北京首都国际机场扩建项目建议书的批复》指出，首都机场扩建后，预计到2015年，年旅客吞吐量将达到7600万人次。2008年扩建后，首都机场的年设计吞吐量增加到8200万人次。2010年，首都机场旅客吞吐量达到7394.8万人次。据首都机场估计，2011年预计将超过8000万人次。 李雪荣在接受《商业周刊》采访时表示，新机场被定位为国际机场后，其分流效果不是很大。因为国际机场需要很长的潜伏期，而首都机场的饱和更多的是国内航线的饱和，这只会导致新机场被过度吸纳和首都机场仍然饱和的双重亏损局面。 以上海虹桥机场和浦东机场为例。起初，他们同时经营国际和国内航班。自2002年以来，他们已改为虹桥，以定位国内和浦东，以定位国际。2007年后，逐渐转变为浦东以国际为主，虹桥以国内为主的格局。目前，它们在国内外都趋向于均衡发展。虹桥机场和浦东机场的“模糊路线”也造成了航空公司资源配置的混乱。在曹云春看来，未来的首都机场和新机场绝对不会简单地分为国内机场和国际机场。“把新机场定位为国际机场没有问题，但有许多问题需要改进。”他建议把新机场分成航空公司可能更合理。